Piaseczyńska wąskotorówka: Jest wielki potencjał, ale nie ma środków

Niedawno samorząd województwa mazowieckiego ocenił, że koleje wąskotorowe mogłyby potencjalnie uzupełniać regionalny system komunikacyjny jako pełnoprawny środek transportu. Wśród tras, które mogłyby funkcjonować po wieloletniej przerwie w codziennym ruchu planowym, urząd marszałkowski wskazał linię z Piaseczna do Grójca. Podkreślił jednocześnie, że dotychczas region nie prowadził w tym kierunku szczegółowych analiz. Trudno więc określić harmonogram ewentualnych prac niezbędnych do odtworzenia możliwości infrastruktury.

Nie tylko przesiadki w kierunku Warszawy

O dużej roli, jaką mogłaby odegrać wąskotorówka, przekonuje jej zarządca. – O ile intuicyjnie traktujemy linię Grójec – Piaseczno jako ciąg w kierunku Warszawy z przesiadką na pociągi normalnotorowe jadące po linii nr 8 na przystanku Piaseczno Wiadukt, analizy wskazują, że połowa pasażerów nie podróżowałaby dalej niż do stacji końcowej. Piaseczno staje się lokalnym centrum z rosnącą podażą usług – mówi Michał Duraj, prezes zarządu Piaseczyńsko-Grójeckiego Towarzystwa Kolei Wąskotorowej. Powołuje się tu na dane ze studium zleconego przez Centralny Port Komunikacyjny. W jego ramach rozważane jest wykorzystanie Kolei Piaseczyńsko-Grójeckiej jako elementu ciągu prowadzącego z rejonu Grójca do Warszawy.

Nasz rozmówca podkreśla, że Grójec jest jednym z większych miast powiatowych bez dostępu do funkcjonującej w ruchu codziennym kolei. Tymczasem budowa nowej linii normalnotorowej wiązałaby się jego zdaniem z ogromnymi problemami społecznymi wynikającymi z konieczności wywłaszczenia całych wsi. Odpowiedzią na te trudności mogłoby zaś okazać się wykorzystanie istniejącej, choć wymagającej dużych inwestycji infrastruktury wąskotorowej. – Analizy trwają, ale już teraz są bardzo obiecujące. Prognoza ruchu wskazuje na potencjał wyższy niż wielu modernizowanych linii normalnotorowych – zaznaczył nasz rozmówca.

Suburbanizacja szansą na duże zainteresowanie podróżnych

Na możliwe do uzyskania duże potoki podróżnych wpływ ma przede wszystkim korzystny przebieg trasy. Wąskotorówka miała niegdyś duży wpływ na rozwój siatki osadniczej na południe od Warszawy, a szereg miejscowości położonych wzdłuż trasy był w ciągu ostatnich 25 lat przedmiotem intensywnej suburbanizacji. – Jeszcze bardziej powiększyło się zaludnienie na obszarach bezpośrednio przylegających do naszej linii kolejowej – podkreśla prezes PGTKW. Dodatkowo część mijanych nieużytków już teraz jest podzielona na działki budowlane, na których wkrótce powstaną nowe osiedla.

O ile modernizacja wiązałaby się ze zmianami choćby w zakresie lokalizacji niektórych przystanków, nie dotyczyłyby one geometrii samej linii (dokładnego przebiegu torów w terenie). – Uznaliśmy również, że aby nie zakłócić walorów krajobrazowych linii i miejscowości, przez które przebiega, nie będzie stosowana kosztowna w budowie i utrzymaniu napowietrzna sieć trakcyjna. Zamiast tego należy zastosować pojazdy akumulatorowe – przekonuje przedstawiciel organizacji, która brała udział w przygotowaniu studium dla CPK. Zapewnia, że stosunkowo krótki, 30-kilometrowy odcinek, na którym miałyby kursować pociągi codzienne, można obsłużyć, ładując składy na stacjach końcowych. W związku z przyjęciem tych założeń zaproponowany kształt modernizacji zyskał aprobatę wojewódzkiego konserwatora zabytków.

Wąskotorówki mogą jeździć szybciej, ale mało kto o tym pamięta

Niedawno Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło zmiany prawne, które umożliwiają formalnie prowadzenie ruchu na kolejach wąskotorowych z prędkością do 80 km/godz. To duża zmiana, bo wcześniej dopuszczalna szybkość wynosiła zaledwie 40 km/godz. PGTKW podkreśla, że powszechna percepcja wąskotorówek jako kolei bardzo powolnych wynika głównie z doświadczeń kilku ostatnich dekad, gdy istniejąca w Polsce infrastruktura była już mocno zdegradowana. – Większe prędkości osiągano jeszcze przed drugą wojną światową. Proste odcinki i łuki o dużych promieniach pozwalają na osiąganie dobrych parametrów eksploatacyjnych. Analiza przedwojennych rozkładów jazdy pokazuje, że autobusy, które zastąpiły kolej wąskotorową na odcinku Piaseczno – Warszawa Południowa (obecnie Metro Wilanowska), do tej pory nie umożliwiły zaoferowania szybszych przejazdów niż wagony motorowe 90 lat temu – usłyszeliśmy.

Aby nawiązać do tamtych osiągnięć na odcinku pomiędzy Piasecznem a Grójcem, konieczne byłyby jednak kosztowne inwestycje zarówno w tabor, jak i w infrastrukturę. Michał Duraj zauważa, że dotychczas zarządcy kolei wąskotorowych, którzy przejęli je od PKP w chwili, gdy ich stan techniczny był zły, zostali pozostawieni sami sobie. Praktycznie nie doświadczyliśmy zmian, jakie miały miejsce na polskiej kolei od czasu wejścia do UE. Nie ma systemowego finansowania utrzymania infrastruktury, jakie mają Polskie Linie Kolejowe. Nie mamy też dostępu do Funduszu Kolejowego – tłumaczy.

Brak finansowania pogłębia przepaść między torem wąskim a normalnym

– Wielka modernizacja zupełnie ominęła wąskie tory, paradoksalnie tylko pogarszając sytuację. Duże inwestycje podniosły ceny wszelkich prac przy liniach kolejowych. Jako zarządcy wyrzuceni poza systemowe wsparcie dla infrastruktury kolejowej możemy tylko patrzeć z zazdrością np. na budowane przystanki, na których jeden peron kosztuje więcej niż łączny budżet na inwestycje wszystkich kolei wąskotorowych razem wziętych – opisuje nasz rozmówca. Podobnie kształtuje się sytuacja taborowa: utrzymywane są wagony i lokomotywy, które mają kilkadziesiąt lat, a problemem staje się już choćby pozyskanie części zamiennych.

– Tymczasem trzeba podkreślić, że swego rodzaju ewenementem jest traktowanie w Polsce szerokości toru jako wyznacznika, co jest, a co nie jest prawdziwą koleją – ocenia prezes PGTKW. Przywrócenie ruchu codziennego jest więc uzależnione od możliwości aplikowania o środki na utrzymanie i rozwój infrastruktury oraz zakup taboru. Jeśli na krajowych wąskotorówkach miałyby nie pojawić się pojazdy fabrycznie nowe, konieczne wydaje się sprowadzenie z krajów Europy Zachodniej wagonów używanych, które byłyby znacznie bardziej nowoczesne niż eksploatowany dziś także w Piasecznie tabor rumuński zakupiony w epoce PRL.

Ruch turystyczny tylko na części trasy

Choć wykorzystaniem wąskotorówki w codziennym ruchu rozkładowym zainteresowane są gminy, niezbędne inwestycje przekraczają ich możliwości finansowe. Do tego konieczne byłoby więc zaangażowanie samorządu regionalnego. Ten na razie nie podjął żadnych kluczowych decyzji. Póki co piaseczyńska wąskotorówka funkcjonuje więc tylko w ruchu turystycznym. Rocznie uruchamianych jest ok. 100 par pociągów, z których korzysta ok. 15 tys. podróżnych. Połączenia są realizowane na 15-kilometrowym odcinku Piaseczno – Tarczyn. Dalsza część trasy nie jest zaś eksploatowana.